Велосипед как вид транспорта имеет огромные преимущества как для велосипедистов (например, низкие финансовые затраты, улучшает физическое состояние и пр.), так и для общества (например, низкий уровень загрязнения воздуха). Велосипедизация позволяет избежать коллапса транспортной системы и улучшает качество жизни в больших городах. В рейтингах городов, наиболее удобных для жизни, наивысшие показатели у тех городов, которые инвестируют в велосипедную инфраструктуру и исследования. В связи с этим количество городов, внедряющих политику продвижения велосипедов, растет по всему миру.

Как показывает иностранный опыт, при введении новой транспортной политики, направленной на велосипедизацию, появляются дополнительные трудности. Опыт городов, внедряющих данный вид транспорта, показывает, что новая политика, при которой ресурсы тратятся на велосипедную инфраструктуру, должна быть освещена и оправдана в глазах горожан. Это может быть весьма непросто, когда приходится одновременно решать проблемы пробок и строительства новых дорог. Это обусловливает необходимость проведения специальной политики, направленной на продвижение и стимулирование использования велосипедов. Задача социальных наук при этом — проведение исследований, которые могли бы лечь в основу создания и продвижения необходимых социальных программ для стимулирования такого проэкологичного поведения, как использование велосипеда.

В академической литературе можно найти множество исследований, посвященных поведению велосипедистов. К. Четтерджи и др. выделяют 5 типов таких исследований: агрегированные исследования разницы уровня велосипедизации в различных географических районах (Rietveld and Daniel, 2004); исследования спроса на велосипедную инфраструктуру (Hopkinson and Wardman, 1996; Wardman et al., 2007); опросы, которые выявляют убеждения, установки, мнения относительно использования велосипеда и используют статистический анализ, чтобы определить их вариации в различных социально-демографических группах (Gatersleben et al, 2007, 2010); социально-психологические исследования (De Geus et al., 2008; Handy et al., 2010; Heinen et al., 2011), когда с использованием статистических моделей проводится оценка связей между поведением велосипедистов и социально-психологическими факторами (убеждениями, установками, социальными нормами и др.), социальнодемографическими факторами, характеристиками окружающей среды. Мы в своем исследовании фокусируемся на социально-психологическом теоретическом моделировании, так как оно позволяет в той или иной мере проанализировать связь между поведением и социально-психологическими характеристиками.

При изучении факторов, оказывающих влияние на использование велосипеда как основного вида транспорта, исследователи чаще всего обращались к модели запланированного поведения и производным от нее моделям. Влияние установок, субъективных норм, воспринимаемого поведенческого контроля и интенции на использование велосипеда как регулярного вида транспорта исследовалось также через модель целенаправленного поведения, которая представлена на рис. 1. Данная модель включает в себя не только факторы теории запланированного поведения, но и ожидаемые эмоции, прошлое поведение (частоту поведения в прошлом и давность воспроизведения поведения), а также желание, которое является интегрирующим фактором модели. M. Перуджини и Р. Багоцци определяют желание как состояние, при котором у человека есть личная мотивация действовать и достичь цели. Такая мотивация основана на интеграции различных источников оценки и представляет собой первый шаг к решению действовать, за которым далее следует намерение предпринять действие.

В 2014 г. в Риме на основании модели целенаправленного поведения П. Пассафоро и др. было проведено исследование детерминант использования велосипеда для регулярных поездок на работу/учебу. Результаты исследования П. Пассафоро и др. показали, что позитивные эмоции и прошлое поведение являются наиболее прямыми детерминантами желания, а социальные нормы и установки являются детерминантами опосредованно через эмоции. Такие результаты необычны для исследований по подобным моделям и требуют их проверки.

Целью данного исследования является проверка модели целенаправленного поведения Перуджини и Багоцци и выявление детерминант использования велосипеда в качестве основного вида транспорта для поездок на работу/учебу в российском контексте. Модель целенаправленного поведения конкретизируется в следующих гипотезах и представлена на рис. 1.

Рис. 1. Модель целенаправленного поведения М. Перуджини и Р. Багоцци

Гипотеза 1: Позитивные установки, воспринимаемое социальное одобрение и ожидаемые положительные эмоции от езды на велосипеде ведут к большему желанию использовать велосипед для ежедневных поездок.

Гипотеза 2. Воспринимаемый поведенческий контроль и ожидаемые негативные эмоции от езды на велосипеде ведут к меньшему желанию использовать велосипед для ежедневных поездок на работу/учебу.

Гипотеза 3. Желание ездить на велосипеде и частота езды в прошлом позитивно влияют на намерение использовать велосипед для ежедневных поездок, тогда как воспринимаемая трудность реализации такого поведения влияет негативно.

Программа исследования
Выборка

Количество респондентов — 814 человек, проживающих в различных городах России: Санкт-Петербург и Ленинградская область — 31,6%, Нижний Новгород — 28,5%, Москва и Московская область — 19,8 %, Тверь — 2,1%, Волгоград — 1,7%, прочие — 16,3%. Среди них 575 мужчин (70,6%) и 239 женщин (29,4%) в возрасте от 17 до 77, средний возраст — 31 год. 69% респондентов имеют высшее образование, 12% — незаконченное высшее. Занятость респондентов: работающие — 77%, учащиеся — 9,1%, работающие и учащиеся одновременно — 13,9%

79,5% опрошенных (647 человек) хотя бы однажды пробовали ездить на работу/учебу на велосипеде, 21% респондентов утверждают, что всегда используют велосипед для своих поездок, 51% выборки утверждают, что используют велосипед для регулярных поездок еженедельно. Данные собирались с помощью онлайн опросника, и ссылка размещалась на форумах велосипедистов, что объясняет такой большой процент людей, регулярно использующих велосипед.

Методики

Исследование проведено методом социально-психологического опроса. Опросник распространялся в виде онлайн-версии, разработанной на платформе Qualtrics. Опрос проводился в течение 1,5 месяцев (март—апрель 2015 г.).

Для измерения социально-психологических переменных и переменных внешней среды были использовались шкалы, разработанные П. Пассафаро и др. и Б. де Геус и др., которые были предварительно переведены и адаптированы.

Опросник состоял из трех частей: социально-психологические переменные, переменные окружающей среды, демографические переменные.

Социально-психологические переменные.

Установки измеряются с помощью вопроса (семантический дифференциал): «Для меня использовать велосипед в Москве…» Ответы записываются по биполярной шкале со следующими прилагательными: «удобно/неудобно;полез-но/вредно; приятно/неприятно; опасно/ безопасно». Ответы ранжируются от 1 до 6 баллов.

Воспринимаемое социальное одобрение измеряется тремя вопросами: «Значимые для Вас люди считают, что Вам стоит ездить на велосипеде как можно чаще»; «Значимые для Вас люди поддержали бы Вас, если бы Вы стали использовать велосипед для ежедневных поездок на работу (учебу)»; «Значимые для Вас люди в большинстве своем используют велосипед для ежедневных рабочих поездок». Ответы ранжируются от 1 (абсолютно не согласен) до 6 (полностью согласен).

Воспринимаемый поведенческий контроль измеряется по одному вопросу. Респондентов просят измерить по десятибалльной шкале, насколько им (было бы) трудно (во всех смыслах) использовать велосипед для ежедневных поездок на работу или учебу. Ответы ранжируются от 1 (совсем незатруднительно) до 10 (очень трудно).

Частота езды в прошлом измеряется с помощью вопроса: «Как часто за последний год Вы использовали велосипед для поездок, связанных с работой или учебой?». Шкала ответа содержит 6 пунктов: 1 (никогда), 2 (несколько раз в год), 3 (несколько раз в месяц), 4 (1—2 раза в неделю), 5 (больше двух раз в неделю), 6 (я всегда использую велосипед для своих поездок).

Положительные и отрицательные (ожидаемые) эмоции измеряются с помощью списка различных эмоций (8 положительных и 8 отрицательных эмоций), которые предваряет следующий вопрос: «Если бы Вам пришлось использовать велосипед для ежедневных рабочих/учебных поездок, что бы Вы чувствовали?» (для тех, кто не использует велосипед для ежедневных поездок) или «Какие эмоции Вы испытываете, когда пользуетесь велосипедом для поездок на работу или учебу?» (для тех, кто регулярно использует велосипед). Далее приводится список из шестнадцати эмоций, с шестибалльной шкалой ответа для каждой, от 1 (совсем нет) до 6 (именно так). Среди позитивных эмоций такие, как счастье, возбуждение, благодарность, радость, гордость, удовлетворение, уверенность, расслабленность; среди негативных — злость, позор, разочарование, отчаяние, страх, неудовлетворение, депрессия, недовольство